U-Bahn-Bau: Wehrhahn-Linie
Es gibt eine Reihe Plagen, die eine unschuldige, kleine Stadt befallen können: Pest & Cholera, Junggesellenabschiede und U-Bahn-Bau. Die beiden letztgenannten Punkte betreffen auch unsere niedliche Großstadt am Rhein. Wobei sich das Treiben der halbhirnigen Provinzknallis in der Altstadt zum Glück auf Freitage und Samstage beschränkt. Nicht so der U-Bahn-Bau, der vor einigen Wochen begonnen hat und das Zentrum der Rheinmetropole Düsseldorf über bis zu acht Jahre belästigen wird. Das Projekt heißt “Wehrhahn-Linie” und hat eine Geschichte, die bis in die frühen sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts zurückreicht – so wie die Historie der Düsseldorfer U-Bahn insgesamt. Momentan ist der Corneliusplatz am Nordende der Kö am stärksten betroffen. Von ihm ist nichts mehr übrig – um genau zu sein.
Denn auf der Fläche zwischen Hofgarten und Tritonen-Brunnen, zwischen Kaufhof und Schadowplatz haben sich die Wühlmäuse am breitesten gemacht. Von hier aus wird die Untertunnelung des alten Kaufhauses, das 1909 als Warenhaus Tietz eröffnet wurde, betrieben. Architektonisch steht der von Josef Maria Olbrich gezeichnete Jugendstilbau in einer Reihe mit dem Kaufhaus des Westens (KaDeWe) in Berlin, obwohl es im Inneren nichts mehr mit dem Original zu tun hat. Betreiber war seinerzeit, Leonhard Tietz, der Bruder des Hertie-Gründers Hermann Tietz. Seine Kaufhof-Kette wurde von den Nationalsozialisten 1937 arisiert, die Häuser entsprechend umbenannt.
Die Wehrhahn-Linie
Wie der Name vermuten lässt, handelt es sich bei der begonnen U-Bahn-Linie um eine Strecke, die am Wehrhahn beginnt. Genau gesagt: Auf Höhe des S-Bahnhofs Wehrhahn, der am westlichen Ende der Grafenberger Allee gelegen ist. Von hier aus wird der Tunnel der Straße Am Wehrhahn folgen und dann der Schadowstraße. Dann stößt er am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee auf das existierende Untergrundnetz. Von hier aus geht es unterirdisch weiter entlang der Kasernen- und der Elisabethstraße; am S-Bahnhof Bilk, wo dieser Tage die Düsseldorf Arcaden eröffnet wurden, ist dann Schluss.
Damit entsteht eine schnelle Verbindung vom Osten der Innenstadt mit dem äußersten Süden des Stadtzentrums. Bisher bestand eine entsprechende Strecke vom Norden (Kennedydamm) bis nach Eller im Südosten der Stadt.
Unterpflasterbahn für eine autogerechte Stadt
Auch wenn die Website der Stadt Düsseldorf behauptet, die Planungen hätten in den sechziger Jahren begonnen, reicht die Geschichte weiter zurück. Bereits in den Jahren 1955 und 1956 wurde auch in Düsseldorf über eine so genannte “Unterpflasterbahn” diskutiert. Gedacht war dieses System so, dass unmittelbar unter der Fahrbahn und genau dem Straßenverlauf folgend normale Straßenbahnzügen fahren könnten. Ähnlich funktionieren viele der Untergrundbahnen aus dem neunzehnten und dem frühen zwanzigsten Jahrhundert. Der Vorteil besteht im Verzicht auf den bergmännischen Tunnelbau, der bei einer “echten” U-Bahn nötig ist. Die dabei eingesetzte Technik des Schildvortriebs ist zwar weniger belastend für die Anwohner, weil sie hauptsächlich im Verborgenen geschieht und den Straßenverkehr weniger behindert, dafür aber wesentlich teurer.
Dass in den ersten Nachkriegsjahren vielfach die Unterpflasterbahn bevorzugt wurde, lag aber weniger an den Kosten als an dem Wunsch, die autogerechte Stadt zu verwirklichen und die Straßenbahn (Tram) möglichst komplett von den Straßen fernzuhalten. In Düsseldorf betrieb besonders der wegen seiner Nazi-Vergangenheit und des Korruptionsverdachts umstrittene Leiter des Stadtplanungsamts, Friedrich Tamms diese “Vision”. Heute wird der gute, alte Kollege von Albert Speerdank jahrelanger Propaganda als “Vater der Düsseldorfer Brückenfamilie” verehrt. Tatsächlich gehen aber die schlimmsten Verkehrsfehlplanungen, unter denen die Stadt noch heute leidet, auf sein Konto.
Seine Idee war es, eine autogerechte Schneise quer von Süd nach Nord durch die Stadt zu schlagen. Dabei wurden die Erasmusstraße und die Corneliusstraße (heute als “Giftmeile”) bekannt in der Breite verdoppelt und die Berliner Allee gleich ganz neu angelegt. Die vierspurige, durch separate Bahngleise getrennte Straße, die so gar nichts von einer Allee hat, zerschlug so ein altes, kleinteiliges Viertel zwischen Hauptbahnhof und Königsallee. Am Ende überbrückt der so genannte “Tausendfüßler” als Hochstraße die ehemaligen Tuchtinsel.
Die echte U-Bahn
Tatsächlich entschied aber der Rat der Stadt im Jahr 1968, dass eine echte U-Bahn gebaut werden solle. Diesem Grundsatzentschluss folgten allerlei Planungen mit den unterschiedlichsten Streckenführungen. Einziger Fixpunkt war von Anfang an, dass der Knotenpunkt am Rande der Altstadt liegen sollte. Dort gab es bereits eine große Straßenbahnhaltestelle, an der man aus der Linie, die als K-Bahn von Krefeld über die linksrheinischen Stadtteile bis ins Zentrum führte, in die anderen Richtungen umstiegen konnte. Übrigens: Erst 1963 wurde die Alleestraße in Heinrich-Heine-Allee umbenannt.
Entsprechend der Struktur der Düsseldorfer Innenstadt war eine Ringbahn wie in anderen Städten (Köln, Wien etc.) von vornherein ausgeschlossen. Stattdessen rückte bald die Vorstellung in den Vordergrund, eine schnelle Verbindung zum neuen Messegelände im Norden der Stadt zu schaffen. 1971 wurde die Messe Düsseldorf im Gebiet zwischen Rheinstadion und Nordpark mit der Kunststoffmesse “K” eröffnet. Bis dahin lag das Messegelände im Stadtteil Pempelfort in Rheinnähe. Entstanden war es aus dem Gelände der berühmten Gesolei (“Große Ausstellung Düsseldorf 1926 für Gesundheitspflege, soziale Fürsorge und Leibesübungen”), für die unter anderem die noch heute existierenden Gebäude es Ehrenhofs und die Rheinterrasse entstanden. Nach dem Umzug wurde die “Alte Messe” an der Fischstraße noch ein paar Jahre für Veranstaltungen und Ausstellungen genutzt, bevor nach drei Jahren Bauzeit im Jahr 1986 die Victoria-Versicherung dort ihr Hauptquartier bezog. Kein Mensch in Düsseldorf weiß, dass die öde Freifläche vor dem Versicherungsgelände “Victoria-Platz” heißt – aber natürlich wurde die dortige U-Bahnhaltestelle entsprechend benannt.
Umstritten war, ob auch die Universität Düsseldorf, die ab 1973 einen eigenen Campus im Süden der Stadt bekam, direkt angebunden werden sollte. Als dies vom Rat der Stadt abgelehnt wurde, entbrannte eine hitzige Debatte darüber, ob es wichtiger sei, Messegäste per U-Bahn zu transportieren, oder Studenten. Schließlich wurde 1972 – als die Bauten der Uni längst im Bau waren – die Linienführung beschlossen. Wobei die Linie Richtung Eller zunächst am Hauptbahnhof enden sollte. Begonnen wurde mit dem ersten Spatenstich am 24.03.1973 – die Bauarbeiten zogen sich acht Jahre hin bis 1981 das erste Teilstück befahren werden konnte. 1983 war dann auch die Röhre zur Oberkasseler Brücke fertig, und 1993 konnte man auch den Tunnel durch Oberbilk in Betrieb nehmen. Zwischen 1996 und 2002 entstand schließlich der Abzweig Richtung Eller und Lierenfeld.
Aber auch die damals schon so genannten Wehrhahn-Linie war von Anfang an im Gespräch, wurde aber in den Siebzigern hauptsächlich aus Kostengründen nicht realisiert. Nun ist es also soweit, und Düsseldorf wird entlang der Schadowstraße und zwischen Graf-Adolf-Platz und Bilker Bahnhof gut acht bis zehn Jahre leiden müssen, bevor das letzte Teilstück des Düsseldorfer Untegrundnetzes fix und fertig ist.
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Dem ÖPNV der kleinen Großstadt – der sich faktisch auf kleinstädtischem Niveau befindet – würde es sicherlich besser tun, die verbuddelten Millionen in eine vernünftige Taktzahl der bestehenden Bus- und Bahnlinien zu investieren. Ich bekomme jedenfalls regelmäßig eine heftige Krise, wenn ich mir überlege, dass ich für eine lachhafte Strecke von rund 8 Km bis zum Hauptbahnhof im besten – leider zu seltenen – Fall 35 Minuten hin und mindestens 40 Minuten zurück brauche, wobei auch durchaus Fahrzeiten von 50 Minuten drin sind. Mit dem Auto schaffe ich beide Strecken problemlos in jeweils 15 Minuten…
Aber mit Taktzeiten von jeweils 20 Minuten für den Sch***bus und 10 Minuten für die Bahn (die aber auch gerne mal ersatzlos am frühen Morgen ausfällt), ist das ja alles kein Wunder. Und nachmittags fällt die Bahn in Messezeiten prinzipiell zu Gunsten irgendwelcher Einsatzbahnen aus, die am Hauptbahnhof enden, auf das wenigstens die Messegäste die Mär vom ordentlich funktionierenden ÖPNV der Rheinbahn in die Welt tragen…
Da pfeif’ ich gerne auf 2 Minuten Zeitgewinn in der U-Bahn…
Aber die Kunden fragt ja keiner.
F*** Rheinbahn!
Tommy
[...] noch in den Nachwehen des erwinistischen Baumbooms vor sich hin leidet? Natürlich muss die Wehrhahn-Linie gebaut werden, ist doch klar. Und wenn man schon mal die Achse Opernhaus / Bilker Bahnhof zwecks [...]
[...] dieser Stelle wurde bereits mehrfach über das städtebauliche Wüten des Friedrich Tamms in Düsseldorf berichtet – bis dato vor allem als historischer [...]