“Der heftige Meinungsstreit, der in Düsseldorf entbrannte, als der Stadtplaner Prof. Tamms den Entwurf für die Hochstraße vorlegte, wird sich legen, wenn die Straße fertig ist. Schon im Modell war zu erkennen, wie elegant die Linienführung ist.” (Quelle: Hamburger Abendblatt vom 24.09.1960)
Dieses Zitat spiegelt den Zeitgeist der frühen Sechziger wider. Als entscheidend wird Eleganz betrachtet. Wie sich Verkehrsführung und Bauwerk auf die Menschen in der Stadt auswirken, zumal die nicht motorisierten, wurde ignoriert. Eine demokratische Mitwirkung der Bürger war – ganz im Geiste des Nationalsozialismus – nicht vorgesehen. Geplant wurde a la Germania – der von Hitler gewünschten und Speer geplanten Welthauptstadt, die sich durch gerade Straßenzüge und Monumentalbauten auszeichnete. Tamms war es, der eine durchgängige, vollkommen autogerechte Nord-Süd-Verbindung durch Düsseldorf wollte. Entsprechend dieser menschenfeindlichen Idee ließ er monumentale Schneisen durch die Stadt schlagen.

Die Nord-Süd-Verbindung
Im Süden endeten die Fernstraßen traditionell auf Höhe des Stadtteils Wersten. Die Bahnlinie Wuppertal – Neuss bildete mitten in Bilk einen Riegel zur Innenstadt; Autos konnten diesen nur an zwei Stellen (Erasmusstraße und Merowingerstraße) überwinden. Die Unterführungen waren nicht mehr als einspurige Löcher im Bahndamm. Die Idee war, Autofahrern eine schnelle Durchquerung der Stadt zu ermöglichen. So wurde Mitte der fünfziger Jahre die vorwiegend aus Trümmerhäusern bestehende Westseite der Corneliusstraße komplett abgerissen und die Straße auf die Breite gebracht, die man heute kennt. Die Berliner Allee wurde gar quer durch ein gewachsenes, im Krieg nur nahe des Hauptbahnhofs beschädigtes, gewachsenes Viertel gesprengt. Die Folgen sind bekannt: Der von Süden (A46) kommende Verkehr quält sich durch die ständig überlastete Witzelstraße und die tote Erasmusstraße, um dann aus der Corneliusstraße die bundesweit bekannte Giftmeile zu machen.
Im Norden ließ Tamms am Nordfriedhof einen gigantischen Kreisverkehr anlegen, an den eine ebenfalls menschenfeindliche Schneise (Johannstraße, Heinrich-Erhardtstraße) anschloss, die als Verbindung zum nördlichen Zubringer diente. Quer durch das Kleingartengebiet In der Lohe wurde eine Schnellstraße gelegt, die in die ehemals stille Kaiserswerther Straße mündete. Eine weitere schwer zu überwindende Autoverbindung wurde mit der Fischerstraße angelegt, die im weiteren Verlauf als Kaiserstraße den Hofgarten in zwei Teile zerschnitt. Den Schlusstein dieses autofreundlichen und bürgerfeindlichen Plans bildete dann ebenjener Tausendfüßler, die Hochstraße, die sich über der Schadowstraße erhebt. Auch ohne die damals noch nicht bestehenden Verbindungen zur Autobahn wurde so ein Straßenzug durchgepaukt, der den südlichen mit dem nördlichen Zubringer verbindet. Darunter hat Düsseldorf in den letzten rund 50 Jahren schwer gelitten.

Die Rolle der U-Bahn
Zur übergeordneten Planung von Tamms und Konsorten gehörte zwingend der Bau einer U-Bahn. Denn so wie Fußgänger und Radfahrer den Autoverkehr behindern, so bremst auch die oberirdische Straßenbahn die freie Fahrt für freie Bürger. Mit der derzeit im Bau befindlichen Wehrhahn-Linie werden also die postfaschistischen Bauphantasien des Friedrich Tamms vollendet. Dass der Bau einer U-Bahn für eine kleine Großstadt wie Düsseldorf, deren Lage den Betrieb von Straßenbahnen durchweg begünstigt, jenseits jeder Vernunft ist, haben Kritiker bereits in den sechziger Jahren vehement geäußert.
Dies allein schon aus Kostengründen. Denn die massiven Investitionen in die Tunnel der Innenstadt kam Düsseldorf in den achtziger Jahren in die Situation, die Ausgaben für soziale und Bildungseinrichtungen massiv zu kürzen. Die Grünen thematisierten diesen Umstand seinerzeit mit dem Slogan “Der U-Dax frisst uns alles weg”. Der U-Dax war das Maskottchen des U-Bahn-Baus und wurde seinerzeit zu Zigtausenden an gutgläubige Bürger verkauft.

Dass die derzeitige Wehrhahnlinie auch aus verkehrstechnischen Gründen sinnlos ist, belegt folgende kleine Rechnung: Entert man am Bilker Bahnhof die Straßenbahnlinie 712, erreicht man fahrplanmäßig nach 16 Minuten den S-Bahnhof Wehrhahn. Wählt man die S-Bahn, sind es lediglich 7 Minuten. Für die vergleichbare Strecke (jeweils rund 2 km) von der Heinrich-Heine-Alle zur Philipshalle braucht die U74 8 Minuten. Mit anderen Worten: Wer schnell aus dem Süden in den Nordosten will, ist mit der S-Bahn am schnellsten. Die Fahrt mit U-Bahn brächte eine Zeitersparnis von 8 Minuten. Dafür werden aber 550 Millionen Euro ausgegeben.
Als Begründung für den sinnlosen Bau wird allgemein das Argument vorgeschoben, mit der U-Bahn könnte man Pendler in die Innenstadt vom Auto in den ÖPNV bringen. Diese Begründung hat schon bei den anderen Bauabschnitten versagt, denn die Nutzerzahlen der Rheinbahn sind nicht im erwarteten Maße gestiegen – insbesondere nicht auf der Ost-West-Verbindung aus Richtung Eller /Lierenfeld.
Während der Baumaßnahmen müssen die Düsseldorfer Bürger erneut über einen Zeitraum von rund zehn Jahre massive Einschränkungen der Lebensqualität hinnehmen. Besonders im Bereich um den vor wenigen Jahren zu einem angenehmen Ort umgestalteten Kirchplatz sind die Belästigungen enorm; die Händler in den Pavillons verzeichnen seit dem Baubeginn drastische Umsatzeinbußen. Nördlich der so genannten “Düsseldorf Arkaden” – eines wenig erfolgreichen, architektonisch geradezu absurd misslungenen Shopping-Centers – werden Baucontainer über Jahre das Bild verschandeln und den Fußgängerverkehr behindern. Von den Einschränkungen im Bereich von Kasernen- und Schadowstraße sowie dem Wehrhahn ganz zu schweigen.

Kö-Bogen-Fantasien
Ein Lichtblick in dieser willigen Vollstreckung nationalsozialistischer Großmannsplanungen ist das Ergebnis des städtebaulichen Wettbewerbs zum zweiten Bauabschnitt am Kö-Bogen. Während es bei der Bebauung des Jan-Wellem-Platzes wieder nur um Baumassen und Geschoßflächenzahlen, also maximal Rendite für dubiose Investoren geht, haben sich die Sieger (Molestina / FSWLA) des anderen Wettbewerbs Gedanken darüber gemacht, wie sich das Herz der Stadt den flanierenden Bürgern öffnen kann. Auch wenn es niemand so ausgesprochen hat: Diese Pläne sind nicht mehr und nicht weniger als die Entnazifizierung der Innenstadt.

Beim Projekt, das unter dem euphemistischen Namen “Kö-Bogen” läuft, ging es zu Anfang um zwei ganz unterschiedliche Dinge. Erstens: Der Jan-Wellem-Platz, inzwischen funktionsloser Knotenpunkt des ÖPNV im Herzen der Stadt, muss als Schandfleck beseitigt werden. Zweitens: Die altbackene Verkehrsführung rund um Schadowstraße, Berliner Allee und Fischerstraße muss menschenfreundlicher gestaltet werden. Als Lösung für das zweite Problem kam sehr schnell das Thema “Tunnel” auf.

Heute und früher
Zur Zeit wird der Verkehr in Nord-Süd-Richtung in zwei Etage geführt. In Richtung Norden geht es ebenerdig, nach Süden fährt man über die Hochstraße, die der Volksmund “Tausendfüßler” nennt. Dabei kreuzen diese Wege die Schadowstraße, Düsseldorfs wichtigste Einkaufsstraße. Die ist an ihrem östlichen Ende mit einer Straßenbahntrasse in der Mitte und je einer Fahrspur versehen. Ab der Kreuzung mit der Fischerstraße ist sie als Fußgängerzone angelegt, die bis zur Königsallee reicht. Die Berliner Allee teilt sich kurz vor der Kreuzung; die Autos fahren rechts, die Straßenbahn links an einem Häuserblock vorbei, der “Tuchtinsel” heißt. Der Autoverkehr aus der Schadowstraße biegt zwangsweise rechts, am Thyssenhochhaus vorbei, in die Fischerstraße ab, die wiederum den Hofgarten teilt. Um zu Fuß vom östlichen in den westlichen Teil des Hofgartens zu kommen, muss man entweder auf Höhe der Maximillian-Weyhe-Allee einen Übergang mit extrem kurzen Grünphasen nutzen oder den Fußgängertunnel am Grönen Jong. Tatsächlich ist kaum zu spüren, dass der Teil des Hofgartens zwischen Fischer- und Jacobistraße überhaupt zur zentralen Grünanlage der Stadt zählt. Für den Autoverkehr gibt es überhaupt keine direkte Verbindung von der Schadowstraße in Richtung Altstadt. Wer aus Richtung Osten kommt und zum Beispiel zum Opernhaus will, muss sich frühzeitig entscheiden und vor allem die Schadowstraße meiden. Bis auf diese Einschränkung haben die autofreundlichen Stadtplaner der späten Fünfziger hier eine Lösung zubereitet, die dem Herzen der Stadt viel Schaden zugefügt hat.

Wie war es früher, also vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs? Eine breite Nord-Süd-Verbindung durch das Zentrum der Stadt existierte nicht. Die heutige Berliner Allee gab es nicht; sie wurde erst zu Beginn der fünfziger Jahre als Schneise durch das in Trümmern liegende Viertel nördlich der Graf-Adolfstraße geschlagen und mit Straßenbahntrasse und je zwei Fahrspuren ausgerüstet. Gleichzeitig wurde die Corneliusstraße auf dieselbe Breite vergrößert und in der Folge über Erasmus- und Witzelstraße an den südlichen Zubringer zur Autobahn angebunden. Ebenfalls verbreitert wurden Fischer- und Kaiserstraße. Die mündet als Kaiserswerther Straße in den Kennedydamm, der die Verbindung zum ehemaligen Kreisverkehr am Nordfriedhof bildet. Für diese sechsspurige Straße wurde um 1958 herum das Kleingartengelände In der Lohe geräumt.

Dies alles sind Taten des immer noch von einigen gefeierten Professor Friedrich Tamms, der als Mitglied der “Organisation Todt” noch persönlich von Hitler seinen Titel überreicht bekommen hatte. Der Mann vertrat die damals moderne Auffassung von der autogerechten Stadt und hatte in Düsseldorf völlig freie Hand. Tatsächlich war Düsseldorf von den Großstädten in Westdeutschland am wenigsten direkt mit dem Autobahnnetz verbunden. Im Norden musste der Kraftfahrer sich bis nach Breitscheid quälen, im Süden bis nach Hilden. Im Osten war die kurvige B7 einzige Verbindung zur heutigen A3, und im Westen gab es nur die Südbrücke, die alle linksrheinischen Verbindungen aufnehmen musste. Die Grundidee von Tamms und seinen Helfershelfern war es, eine Schnellverbindung in nord-südlicher Richtung parallel zum Rhein zu schlagen und so eine Spange zwischen der damals neuen A52 (Richtung Breitscheid / Essen) und der bereits geplanten A46 zu bauen. Damit sollte auch der Straßenzug entlastet werden, der städteplanerisch “Lastring” genannt wird und vom südlichen Zubringer über Krupp-, Werdener, Kettwiger, Dorotheen-, Lindemann- und Brehmstraße bis zum nördlichen Zubringer reicht. Die Ost-West-Verbindung sollte jeweils im Norden und Süden realisiert werden.

Gefeiert wird Tamms aber vor allem für die von ihm konzipierte Brückenfamilie. Bis Anfang der fünfziger Jahre gab es nur eine Rheinbrücke in Düsseldorf: die Skagarak-Brücke (später Oberkasseler Brücke) zwischen dem linksrheinischen Oberkassel und der Altstadt. Zwischen Düsseldorf und Köln gab es nur Fährverbindungen, und die nächste Brücke in nörderlicher Richtung war die zwischen Uerdingen und Duisburg-Ruhrort. Die einzige der heute bestehenden Düsseldorfer Rheinbrücken, die nicht von Tamms geplant wurde, ist die Südbrücke. Die war ein Projekt der NRW-Landesregierung und sollte die Autobahnverbindung zwischen A56 und A42 übernehmen. Als Entlastung der Oberkasseler Brücke – bis Ende der sechziger Jahre eine schmale Eisenkastenkonstruktion – entstand 1957 die Nordbrücke, die später nach dem ersten Bundespräsidenten, Theodor Heuss, benannt wurde. Sie verband den Verteilerkreis am Nordfriedhof als B7 mit der geplanten A57. Es folgten die Rheinkniebrücke , der Neubau der Oberkasseler Brücke, die Fleher Brücke und erst vor einigen Jahren die Flughafenbrücke im Norden der Stadt.

Jan-Wellem-Platz
Zur Vision von der autogerechten Stadt gehört auch das Prinzip der Entflechtung von Verkehrsströmen. Das heißt: Autoverkehr, ÖPNV und Fußgängerverkehr sollen sich im Idealfall nicht in die Quere kommen. Das Prinzip der Fußgängerzone, das in Deutschland um ein Vielfaches populärer ist als sonstwo, fußt auf dieser Idee. Die Menschen sollen unbehelligt von Autos, Bussen und Bahnen flanieren können. Nach der reinen Lehre soll der öffentliche Personennahverkehr – zumindest im Stadtzentrum – ganz von der Straße verschwinden, also vorwiegend unterirdisch geführt werden. Und für den Individualverkehr soll es schnelle Verbindungen in alle Himmelsrichtungen und vor allem Parkplätze geben. Da aber die Fußgänger irgendwo an den ÖPNV kommen müssen, muss es – so lange die Busse nicht verbannt und die Straßen- durch eine U-Bahn ersetzt wurden – Knotenpunkte geben. Nach der Vorstellungen des Professor Tamms sollte der wichtigste Umsteigeplatz Düsseldorfs zwischen Altstadt, Kö und Schadowstraße liegen, weil hier die wichtigsten Einkaufsgegenden existierten. Auserkoren wurde dafür das Gelände am Nordende der Kö, das an den Hofgarten angrenzt.

Vor dem Krieg bestand das ganze Gebiet zwischen dem Südrand des Hofgartens und der Graf-Adolf-Straße, zwischen der Alleestraße (später: Heinrich-Heine-Allee) bzw. Königsallee und dem Hauptbahnhof aus einem kleinteiligen Gewirr von Straßen. Dazu zählte auch die Region, die heute den Jan-Wellem-Platz bildete. Nun war der Professor Tamms ja in seiner Nazizeit Spezialist für den Wiederaufbau zerbombter Städte. Und hier fand er eine Ecke, die weitgehend in Schutt und Asche lag. Das gab ihm Spielraum für seine autofreundlichen Visionen. Deshalb wurde der Jan-Wellem-Platz nicht wieder bebaut, sondern als ÖPNV-Knotenpunkt mit fünf Straßenbahn- und weiteren vier Busbahnsteigen gestaltet. Um den Autofahrern eine schnelle Verbindung in Richtung Altstadt zu geben, ließ er eine dreispurige Straße bauen, die von der Fischerstraße abbiegt und direkt am Hofgartenrand entlang halbkreisförmig zur Heinrich-Heine-Allee führt. Damit war der Hofgarten u.a. von der Kö abgeschnitten. Für Fußgänger waren drei Zugänge per Tunnel vorgesehen.

Der Jan-Wellem-Platz war immer ein Stiefkind der Stadtplanung; eine Gestaltung fand nie statt. Selbst die Bepflanzung kann immer mit dem Wort “lieblos” bezeichnet werden. Zudem nahm die Umgestaltung dieser Ecke dem Schadowplatz seine nördliche Fassung.

Erwin als Tamms
Dass der verstorbene OB Joachim Erwin sich als Macher sah, ist bekannt. Dass er sein Wirken der Nachwelt im Stile von Pharaonen, Königen, Fürsten und anderen Fürsten durch den Bau von Denkmälern dokumentieren wollte, ist offensichtlich. Wie andere vor ihm trieb es ihn vermutlich um, seine Stadt Düsseldorf nach seinen Visionen umzugestalten. Möglicherweise bewegte ihn auch ein bisschen Neid auf Professor Tamms, der in den Fünfzigern nach Belieben mit der Stadtsubstanz umgehen wollte. Jedenfalls war es Erwin, der die Initiative zur völligen Umgestaltung dessen, was Tamms im Herzen der Stadt angerichtet hatte, ergriff. Obwohl auch ein mehr oder weniger offener Vertreter des Prinzips “Autogerechte Stadt”, wollte Erwin den Fußgängern mehr Raum geben. Denn OB Erwin sah den Fußgänger vor allem als Konsument, dem man das Shoppen in jeder Hinsicht erleichtern sollte. In diesem Sinne soll der Konsument schnell in die Nähe der Einkaufsmöglichkeiten kommen, dort schnell einen Parkplatz finden und schließlich unbehindert einkaufen gehen können.

Die Vorstellung hinter dem gesamten Projekt “Kö-Bogen” könnte also die gewesen sein, das Shoppen im Viertel rund um Altstadt, Kö und Schadowstraße zu beflügeln. Da störte einerseits der Autoverkehr und andererseits die schlechte Ost-West-Verbindung. Das Ganze musste zudem mit dem Bau der Wehrhahnlinie der U-Bahn koordiniert werden. Aus Sicht Erwins kamen da nur Tunnellösungen in Frage. Nur eine komplett unterirdische Führung des Nord-Süd-Autoverkehrs im Tunnel würde das Gelände befreien und Raum für mehr Shopping bieten. Die U-Bahnisierung würde zudem den Jan-Wellem-Platz weitgehend funktionslos machen, sodass der komplett überbaut werden könnte – mit noch mehr Shopping-Möglichkeiten und vor allem teuren Büroflächen. Und vor allem müsste es endlich eine Ost-West-Verbindung geben, ebenfalls im Tunnel.

Dass Joachim Erwin im Zuge dieser Planungen so vehement auf den Abriss des Tausendfüßlers bestand, kann nur psychologisch erklärt werden. Diese Hochstraße ist das bedeutendste Zeichen des Tamm’schen Tuns in der Innenstadt. Das – so könnte man spekulieren – sollte ausgelöscht werden, um Platz zu machen für eine Gestaltung, die in späteren Zeiten als eine Erwin’sche anerkannt werden sollte.

Tunnellösungen
Zunächst wird die Mehrheit der Fußgänger jubeln, wenn Autos unter die Erde kommen. Zumal in Düsseldorf, wo der Rheinufertunnel – eine planerische Großtat! – den Bürgern die schönste Rheinpromenade auf dem Planeten geschenkt hat. Tunnel geben Menschen mehr Raum und den Autofahrern schnellere, kreuzungsfreie Verbindungen. Am Rheinufertunnel kann man aber auch ein massives Problem der Untertunnelung von Städten ablesen: Die so genannten “Tunnelrampen”. Denn irgendwo muss die Straße ab- und irgendwo anders wieder auftauchen. An diesen Stellen führt die Straße in den Tunnel. Wenn man sich die Rampe unterhalb der Oberkasseler Brücke ansieht, dann erkennt man ein ziemlich großes, in Beton gefasstes Bauwerk. Vom oberen Rand dieses Bauwerks geht es gut acht Meter in die Tiefe; der Blick wirkt wie der in eine laute, stinkende Schlucht.

Wenn also Tunnel in allen Richtungen den Jan-Wellem-Platz unterqueren sollen, dann muss es mindestens vier Rampen geben, soviel ist klar. Eine dieser Rampen muss – es gibt keine Alternative – in der Hofgartenstraße zwischen dem Kaufhof an der Kö und dem Parkhotel entstehen. Das heißt: Die Gäste des Luxushotels blicken aus den Fenstern der Südseite in einen lauten, stinkenden Abgrund. Dasselbe gilt für die Rampe im Bereich der Schadowstraße, bloß das dort mehr Platz besteht und keine historischen Gebäude beeinträchtigt werden. Auch die Rampe am Ende der Berliner Allee wird keine größere ästhetische Störung erzeugen. Aber was ist im Norden? Die Debatte darüber, wie weit der Tunnel geführt werden soll, hat Düsseldorf einige Monate lang bewegt. Soll das Ziel erreicht werden, die Teilung des Hofgartens aufzuheben, dürfte der Tunnel frühestens an der Jägerhofstraße wieder auftauchen, besser noch im Verlauf der Kaiserstraße zwischen Jägerhof- und Sternstraße.
Kritiker wenden zu Recht ein, dass dann ja immer noch die oberirdisch geführte Straßenbahn (u.a. die Linie 701, die Düsseldorf komplett durchquert) eine Hürde für Fußgänger, die den Hofgarten begehen wollten, darstellen würde. Daran ist nichts zu ändern. Aber es gibt in anderen Großstädten (z.B. Freiburg) Beispiele dafür, dass man Straßenbahnen in Fußgängerbereichen sozialverträglich fahren lassen kann.

Wie erwähnt befasst sich die Düsseldorfer SPD mit diesem Thema und bringt noch ein anderes Problem aufs Tapet, dass Joachim Erwin angerichtet hat: Die Kosten der Tunnellösungen.

Woher kommen die Millionen?
Die Realisierung der Tunnellösungen wird mindestens 300 Millionen Euro kosten. Der Eigenanteil der Stadt Düsseldorf wird dabei sicher 100 Millionen betragen. Das ist selbst für eine Stadt, die angeblich schuldenfrei ist, ein großer Brocken. Auch OB Erwin wusste das. Seine Idee war – und dies muss als sein Rezept für alle derartige Fälle betrachtet werden -, zur Refinanzierung städtisches Eigentum zu verscherbeln. So enstand die Idee, das Gelände des Jan-Wellem-Platzes an einen privaten Investor für annähernd 50 Millionen Euro zu verkaufen. Und da kein Investor bereit ist, dieses Geld anzulegen, ohne auf Profit zu hoffen, sollte diesem Geldgeber maximale Freiheit bei der Bebauung gewährt werden. So entstand das peinliche Wirrwarr um den so genannten “Kö-Bogen”.

Wie immer in solchen Fällen, versuchte Erwin zunächst eine Lösung nach dem Klüngelprinzip zu finden. Heißt: Eine Ausschreibung so zu formulieren, dass genau ein Investor – mit dem zuvor Absprachen getroffen wurden – in Frage kommt. Die Wahl fiel auf die zum HSBC-Konzern zählende Trinkaus Bank, die mit einem Neubau liebäugelte. Allerdings machten EU-Richtlinien diesem Vorhaben einen Strich durch die Rechnung, sodass die Stadt einen echten Wettbewerb ausschreiben musste. Die Crux für jeden potentiellen Investor: Die verlangten Millionen für den Grundstückskauf und vor allem für die zwingend vorgeschriebene Bauinvestition in Höhe von rund 300 Millionen müssen ja irgendwie wieder hereinkommen. Und das kann nur funktionieren, wenn man das Areal zwischen Kö und Hofgarten mit massiven Baukörpern zustellt, um ausreichend Fläche für Büros, Einzelhandel und Gastronomie zu schaffen.

Dass am Ende des Wettbewerbs nur ein Bieter übrigblieb, zeigt, wie schwer, wenn nicht unmöglich das Vorhaben zu realisieren ist. Was “Stararchtitekt” Daniel Libeskind – und auch das erwähnen die Sozialdemokraten – abgeliefert hat, ist der lustlose Versuch, das Maximum an Fläche irgendwie hübsch zu verpacken. Eine städtebaulich gute Lösung ist es nicht, was das Büro “Die Developer” derzeit vorführt. Zumal die Frage, woher der Hauptinvestor, die Bremer Zechbau, das Geld nehmen will, völlig offen ist.

Was droht?
Die Wahrscheinlichkeit, dass mit dem Rückbau des Jan-Wellem-Platzes, dem Bau der Tunnel und der Bebaung des Areals rasch begonnen werden kann, ist gering. Im besten Fall wird der Status Quo so lange erhalten bleiben, bis die offenen Fragen zufriedenstellend beantwortet sind. Im schlechtesten Fall wird die Stadt mit dem Bau der Tunnel beginnen, ohne dass die Finanzierung der Maßnahme gesichert ist. Das könnte eine Belastung der Stadtkasse in Höhe von 100 Millionen Euro bedeuten. Der allerschlimmste Fall entstünde aber, wenn ein Investor die Bebauung des Kö-Bogens beginnt und ihm unterwegs die Puste ausgeht. Dann drohen der Stadt Bauruinen im Herzen Düsseldorfs und gleichzeitig nicht gedeckte Kosten für die Tunnellösungen

Was tun?
Noch ist Zeit, den von Experten seit Langem gefordeten städtebaulichen Wettbewerb für das gesamte Gebiet auszuschreiben und nicht bloß – wie geschehen – für den Bereich, der später in Nord-Süd-Richtung untertunnelt werden soll. Nur eine grundsätzliche Infragestellung des gesamten Projekts ist geeignet, möglichen Desastern vorzubeugen. Nur ein radikales Hinterfragen der Planung und ein Denken in grundsätzlichen Richtungen dient den Interessen der Stadt und ihrer Bürger.

Zwei nichtgenannte Interessenten sprangen noch vor der Angabe der Unterlagen ab. Und dann verabschiedete sich auch die Trinkaus-Bank mit großem Genöle über die angeblich investorenfeindlichen Bedingungen. Klar, die von der Bank mit Erwins Segen geplante Verunstaltung des Geländes mit massiven hässlichen Klötze hätte keine Chance gehabt. Blieben nur noch zwei. Rechtzeitig zur Abgabe der Unterlagen rief dann auch noch die niederländische Bouwfonds (gehört zur Rabobank-Gruppe) den hiesigen Dezernenten Gregor Bonin an, um sich ebenfalls zurückzuziehen.

Da war’s dann nur noch einer: Eine Immobilienentwicklungs-Company namens “Die Developer” aus Düsseldorf hat kampflos gewonnen. Das bemerkenswert junge Unternehmen tritt mit dem Stararchitekten Daniel Libeskind an, der hierzulande vor allem für die Konzeption und den Bau des grandiosen jüdischen Museums in Berlin bekannt ist. Seine Beteiligung an der Planung zur Bebauung von Ground Zero in New York verlief dagegen eher unglücklich; obwohl er 2003 mit großem Applaus den Gestaltungswettbewerb gewann, kam er nicht zum Zuge, weil der Investor eher auf Geschossflächen als auf Ästhetik und Bedeutung setzt. Sicher zählt Libeskind zu den großen Architekten unserer Zeit, aber ein dem Kö-Bogen vergleichbares Projekt hat er in den vergangenen Jahrzehnten nie realisiert. Bekannt ist er vorwiegend für Museen, Gedenkstätten und andere Kulturbauten; nur das noch im Bau befindliche Fiera Milano ähnelt in seinen Rahmenbedingungen dem Düsseldorfer Projekt.

Aber die Düsseldorfer Bürger sollten sich nicht zu früh auf einen architektonische Sensation à la Gehrys Bauten im Medienhafen freuen, denn vor die Verwirklichung haben die Götter die Investition gestellt. Wer den Jan-Wellem-Platz bebauen will, muss der Stadt das Grundstück für 46 Millionen Euro abkaufen. Der Betrag selbst ist schon für die städtebaulichen Umbaumaßnahmen rund um die Gegend verplant. Erwin wollte den Autoverkehr unbedingt in Tunnel zwingen und vor allem die denkmalgeschützte Hochstraße zwischen Fischerstraße und Berliner Allee, allgemein “Tausendfüßler” genannt, abreißen lassen. Nicht nur dagegen wehren sich ganz unterschiedliche Gruppen in der Stadt. Auch die konkreten Planungen für den Ost-West-Tunnel, der zwischen Parkhotel und Kö-Kaufhof einen acht Meter tiefen Graben ziehen wird, und vor allem den Nord-Süd-Tunnel sind heftig umstritten. Geködert wurde das Stimmvieh mit der Legende vom Zusammenwachsen des Hofgartens; allein, der vom Ex-OB gewollte Tunnel würde auf halbem Wege enden und den Schnitt zwischen Landskrone und Grönem-Jong-Becken zementieren. Zum Glück sind in Sachen Unterführungen die letzten Sätze noch nicht gesprochen.
Wie gesagt: Erst Kohle, dann bauen. Der potenzielle Investor muss nicht nur das Grundstück kaufen, sondern mindestens 300 Millionen Euro in die Bebauung investieren. Macht tutto completto 346 Mio Euro in den Zeiten der Finanzkrise. Nun steht hinter dem Libeskind-Projekt die Zech-Group, ein altes Bauunternehmen mit einem weit verzweigten Unternehmensnetz. Diese Gruppe hat sich aber auch nocht wirklich überregional hervorgetan und zeichnet im Wesentlichen für Projekte in Hamburg und Bremen aus. Ob und wie die Zech-Group die Investitionssumme zusammenbekommen will, ist unklar. Unklar ist auch, wie der Bauherr nach der geplanten Fertigstellung, die am liebsten schon 2011 stattfinden soll, die Flächen in den Bauten vermarkten will. Wenn annähernd 95 Prozent der Geschossflächen als Büros und Läden vorgesehen sind, fragt man sich angesichts des gewaltigen Leerstands in der Stadt, wer sich da einmieten soll.

Es bleibt also spannend rund um den zur Zeit öden Jan-Wellem-Platz, der tatsächlich schleunigst verändert gehört, Ob es je zu einer Bebauung wie im Libeskind-Konzept vorgezeigt, kommt, steht in den Sternen. Und das ist auch gut so.